三、定牌、无牌和中性包装
定牌、无牌和中性包装，是国际贸易中通常做法。
我国出口企业有时也可应客户的要求，采用这些做法。
“定牌”, 是指买方要求在我出口商品和／或包装上使用买方指点定的商标或牌号的做法。
我们同意采用定牌，是为了利用买主(包括生产厂商、大百货公司、超级市场和专业商店)的经营能力和他们的企业商誉或名牌声誉，以提高商品售价和扩大销售数量。
但应警惕的是，有的外商利用向我定购定牌商品来挤占我方商标的货物销售，从而影响我国产品在国际市场树立品牌。
另外, 还要注意买方商标或冒牌的合法性，防止侵犯他人“工业产权”。
“定牌”只是权宜之计，发展我们自己的民族品牌才是长远之计。
“无牌”是指买方要求在我出口商品和／或包装上免除任何商标或牌号的做法。
它主要用于一些尚待进一步加工的半制成品，如供印染用的棉坯布，或供加工成批服装用的呢绒、布匹和绸缎等。其目的的主要是避免浪费，降低费用成本。
国外有的大百货公司、超级市场向我订购低值易耗的日用消费品时，也有要求采用无牌包装方式的。其原因是，无牌商品毋需广告宣传，可节省广告费用，降低销售成本，从而可达到薄利多销的目的。
除非另有约定，采用“定牌”和“无牌”时，在我出口商品和／或包装上均须标明“中国制造”字样。
中性包装(Neutral  Packing)是指在商品和外包装上不注明生产国别的包装。中性包装有“定牌中性”和“无牌中性”之分。
“定牌中性” 是指在商品和／或包装上使用买方指定的商标／牌号，但不注明生产国别。
“无牌中性”是指在商品包装上均不使用任何商标／牌号，也不注明生产国别。
采用“中性包装”，是为了适应国外市场的特殊需要，如，转口销售等，有利于扩大贸易。但需注意，近年来“中性包装”的做法在国际上屡遭非议。
因此，如国外商人要求对其所购货物采用中性包装时，我方必须谨慎从事。
四、买卖合同中的“包装条款”：
包装是主要交易条件之一，国际货物买卖合同的重要内容，买卖双方必须认真洽商，取得一致意见，并且在合同中作出明确具体的规定。
合同中包装条款的内容一般包括包装材料、包装方式和每件包装中所含物品的数量或重量。以下是包装条款的一些实例：
木箱装，每箱50千克净重
In  wooden cases of  50kg  net  each
纸箱或空格木箱装，每箱净重约12千克，每只水果包纸
In cartons or crates of about 12 kg net，each  fruit wrapped with paper
布包，每包20匹，每匹42码
In cloth bales each containing  20 pcs of  42 yds．
铁桶装，每桶净重185--190千克
In iron drums of  l85--190kg net each
铁桶或纸板桶装，每桶净重60千克
In iron drums or cardboard drums of  60 kg net each
单层新麻袋，每袋约50千克
h new single gunny bags of  about 50kg each
布袋装，内衬聚乙烯袋，每袋净重25千克
In  cloth bags，lined with polythene  bags of 25 kg net each
每台装1个出口纸箱，810纸箱装1只40英尺集装箱运送
Each set packed in one export carton，810 cartons transported in one  40ft container

在实际业务中，有时对包装条款只作笼统的规定，例如, 使用“适合海运包装”(Sea worthy Packing)、“习惯包装”(Customary Packing)或“卖方惯用包装”(Seller’s  Usual Packing)等术语。
由于此类规定缺乏统一解释，容易引起纠纷与争议.因此，除非买卖双方对包装方式的具体内容事先充分交换意见, 或由于长期的业务交往已取得共识，合同中不宜采用笼统规定方法。
按国际贸易习惯，唛头一般由卖方决定，并无必要在合同中作具体规定。如买方要求，也可以在合同中作具体规定；如买方要求在合同订立以后由其另行指定，则应具体规定指定时限，并订明若到时尚未收到有关唛头通知，卖方可以自行决定。
“包装费用”一般包括在货价以内。
如买方要求特殊包装，除非事先明确包装费用包括在货价内，其超出包装费用原则上应由买方负担，并应在合同中具体规定负担的费用金额和支付办法。
如双方商定，全部或部分包装材料由买方负责供应的，合同中应同时规定，包装材料最迟到达卖方的时限，和逾期到达的责任，该项时限并应同合同的交货时间相衔接。
在进口合同中，特别是对包装技术性较强的商品，通常要在单价条款后注明“包括包装费用”(Packing  Charges Included)，以免事后发生纠纷。
第三章、商品价格的确定及货币的运用

在进出口贸易中，价格是一个十分重要的因素。
因为进出口商品的价格直接关系到买卖双方的经济利益，也是国际贸易中一项重要的交易条件。一次贸易谈判的成功与失败往往与价格因素有关。
因此，在报价前确定一个合理的双方都可接受的价格是一件十分重要而复杂的工作。这涉及到我国进出口商品的作价原则，对国际市场行情的了解，对出口商品成本和利润的测算，国际货币的运用和换算以及考虑到影响价格的各种因素。
第一节、商品价格的确定
一、出口商品的作价原则
在“公平合理”的基础上，我们必须遵循三项原则：
①按国际市场价格水平作价；
②结合国别／地区政策作价；
③结合购销意图作价。
二、出口商品的作价方法
国际货物买卖的作价方法，一般采用①固定作价，即在磋商交易中，把价格确定下来，事后不论发生什么情况均按确定的价格，结算应付货款。
但在实际业务中，有时也采用②暂不定固定价格、③暂定价格和④滑动动价格等作价方法。
1．固定作价
货物的价格，通常是指货物的单价，简称单价(Unit Price)。在机电产品交易中，有时也有一笔交易含多种产品或多种不同规格的产品而只规定一个总价的。
国际贸易的单价远较国内贸易的单价复杂，一般需由计量单位、单位价格金额、计价货币和贸易术语四项内容组成。
例如：
每公吨            600                美元            CIF伦敦
计量单位    单位价格金额        计价货币        贸易术语
上列单价，如买卖双方对此无其他特殊约定，应理解为固定价格，即订约后买卖双方按 此价格结算货款；即使在订约后市价有重大变化，任何一方不得要求变更原定价格。在有的合同中，也有对此作出明确规定的。例如：
合同成立后，不得提高价格。
No price increase shall be allowed after conclusion of this contract．
合同成立后，不得调整价格。
No price adjustment shall be allowed after  conclusion of this contract．

2．暂不固定价格
某些货物因其国际市场价格变动频繁，幅度较大，或交货期较远，买卖双方对市场趋势难以预测，但又确有订约的意旨，则可约定有关货物的品质、数量、包装、交货和支付等条件，对价格暂不固定，而约定将来如何确定价格的方法。
例如, 在合同中规定，以某月某日某地的有关商品交易所该商品的收盘价为准或以此为基础再加(或减)若干美元。
3．暂定价格
为避免价格风险，买卖双方在洽谈某些市价变化较大的货物的远期交易时，可先在合同中规定一个暂定价格，待日后交货期前的一定时间，再由双方按照当时市价商定最后价格。 
在我出口业务中，有时在与信用可靠、业务关系密切的客户洽商大宗货物的远期交易时，也有采用这种暂定价格的做法的。
  例如，在合同中规定：
每件(400磅)5000港元CIF香港
备注：上列价格为暂定价格，于装运月份15天前由买卖双方另行协商确定价格。
HK$5000 per bale(400lbs．) CIF  Hongkong
Remarks： The above is aprovisional price，which shall be determined through negotiation between  the buyer and seller 15 days before the month of  shipment．
这种做法，如缺乏明确的定价依据，到时候，双方在商定最后价格时可能因各持己见不能取得协议，而导致无法履行合同。所以，订有“暂定价格”的合同有较大的不稳定性。
在实际业务中，采用这种做法，应以关系密切信誉可靠的客户为限。
4．滑动价格
在国际上，对于某些货物，如成套设备、大型机械，从合同成立到履行完毕需时较长，可能因原材料、工资等变动而影响生产成本，价格的升降幅度较大。为了避免承担过大的价格风险，保证合同的顺利履行，可采用滑动价格。
所谓“滑动价格”，是指先在合同中规定一个基础价格(basic price)，交货时或交货前一定时间，按工资、原材料价格变动的指数作相应调整，以确定最后价格。
在合同中对如何调整价格的办法，则一并具体订明。
第二节、货币的运用
在国际货物买卖中，计价货币通常与支付货币为同一种货币，但也可以计价货币是一种货币，而支付货币为另一种甚至另几种货币。这些货币可以是出口国的货币或进口国的货币，也可以是第三国的货币，由买卖双方协商确定。
在当前国际金融市场普遍实行浮动汇率制的情况下，买卖双方都将承担一定的汇率变化的风险。
因此，作为交易的当事人，在选择使用何种货币时，就不能不考虑货币汇价升降的风险(即外汇风险，或称汇价风险)；另一方面，也要结合企业的经营意图、国际市场供需情况和价格水平等情况，作全面综合的分析，但需避免单纯考虑外汇风险而影响交易的正常进行。
在进出口贸易中，买卖双方在贸易磋商讨论价格时往往需要约定使用某种货币计价和支付。
在通常情况下，合同中的计价货币(MONEY OF ACCOUNT)就是“支付货币”(MONEY OF PAYMENT)。
在进出口业务中，选择使用何种货币计价或支付时，首先要考虑，货币是不是“可自由兑换”货币。使用“可自由兑换”货币，有利于调拨和运用，也有助于在必要时转移货币汇价风险。
在我国的贸易实务中，货币的选择是从两个方面加以考虑：国际上通用的可以“自由兑换”的货币(比如：美元，欧元，日元等)；
选择对自己有利的货币(比如：出口选择币值相对稳定或币值有上浮趋势的“硬币”；进口选择币值相对稳定或币值有下浮趋势的“软币”)。
对“可自由兑换”货币，需考虑其稳定性。
在出口业务中，一般应尽可能争取多使用从成交至收汇这段时期内汇价较稳定且趋势上浮的货币，即所谓“硬币”。
相反，在进口业务中，则应争取多使用从成交至付汇这段时期内汇价比较疲软且趋势下浮的货币，即所谓“软币”。
为减少外汇风险，在进口和出口业务中分别使用“软币”和“硬币”是一种可行而有效的办法，但除此以外，也可以采用其他的方式，主要有以下几种：
1，压低进口价格或提高出口价格
如在商订进口合同时，使用当时视为“硬币”的货币为计价货币和支付货币，可以确定价格时，将该货币在我付汇时可能上浮的幅度考虑进去，将进口价格相应压低。
如在商订出口合同时使用当时视为“软币”的货币为计价和支付货币，则在确定价格时，将该货币在我收汇时可能下浮的幅度考虑进去，将出口价格相应提高。
鉴于汇价变动十分频繁，原因复杂多样，特别是较长时期内的，如一年以后的趋势，更难预测，所以，这一办法通常较多适用于成交进口付汇或出口收汇间隔时期较短的交易。

资料23

2．“软”、“硬”币结合使用
在国际金融市场上，往往是两种货币互为“软”、“硬”的。甲币之“软”，即，乙币之“硬”。而且，常有今日视为“软币”，而后又成为“硬币”，或相反的情形。因此，在不同的合同中适当地结合使用多种“软币”和“硬币”，也可起到减少外汇风险的作用。
3．订立外汇保值条款
在出口合同中规定外汇保值条款(Exchange Clause)的办法主要有三种：
(1)计价货币和支付货币均为同一“软币”。
确定订约时这一货币与另一“硬币”的汇率，支付时按当日汇率折算成原货币支付。例如：
本合同项下的加拿大元金额，按合同成立时银行公布加拿大元和瑞士法郎买进牌价之间的比例折算，相等于X X瑞士法郎。
在议付之日，按银行当天公布的加拿大元和瑞士法郎之间的比例，将应付之全部或部分瑞士法郎金额折算合成加拿大元支付。
The amount in Canadian Dollars under this contract is equivalent to Swiss Franc…as calculated according to the buying rate of Canadian Dollars and that of Swiss Franc published by the Bank Of  China on the day of concluding this contract．0n the date Ofnegotiation，the amount in Swiss Franc shall be converted into Canadian  dollars for full or part payment according to the ratio between the buying rates of Canadian Dollar and Swiss Franc published by the Bank Of China on that  date．
(2)“软币”计价、“硬币”支付。
即将商品单价或总金额按照计价货币与支付货币当时的汇率，折合成另一种“硬币”，按另一种“硬币”支付。例如：
本合同项下每一加拿大元相等于X X瑞士法郎。
发票和汇票均须以瑞士法郎开立。
Under this contract one Canadian Dollar is equivalent to Swiss Franc…Both invoice and draft  shall be made out in Swiss Francs．
第三节、贸易术语的使用
在国际贸易中可供选用的贸易术语有多种，而以FOB、CFR和CIF最为常用，其原因是：
(1)FOB、CFR和CIF三种贸易术语产生最早，历史最为悠久，最为人们所熟悉和习惯使用。
(2)国际贸易的买方和卖方都不愿承担在对方国家内所发生的风险，而这三种贸易术语都是以货物在装运港越过船舷为风险划分的分界线的。
(3)FOB、CFR和CIF合同的卖方或买方都不必到对方国家办理货物的交接，对买卖双方都比较方便。
然而，随着国际贸易的发展和运输方式的变化，“FCA、CPT和CIP术语”的使用，也日趋增多。
在实际业务中，选用何种贸易术语，密切关系到买卖双方的经济利益，因此，它是双方都十分重视的问题之一。就我方外贸企业而言，贸易术语的选用应结合以下几方面的要求来考虑：
1、增收节支外汇运保费。
在我国外贸业务中，FOB、CFR和CIF是最常用的贸易术语。一般说来，在出口业务中，我外贸企业应争取多选用CIF和CFR术语，而少用FOB术语；反之，在进口业务中，应争取多选用FOB术语，少用CFR和CIF术语。
对FCA、CPT和CIP术语的选用，在出口和进口业务中，也应分别按上述原则，予以掌握。因为，这样可为国家增加收入和节省支出外汇运费和保险费，并有利于我国对外运输事业和保险事业的发展。
2、适合所使用的运输方式。
按照贸易术语的国际惯例，每种贸易术语，各有其所适用的运输方式。
例如，“FOB、CFR和CIF术语”只适用于海洋运输和内河运输，而不适用于空运、铁路和公路运输。
如交易的当事人拟使用空运、铁路或公路运送货物，则应先用“FCA、CPT和CIP术语”。
如果不顾所使用的运输方式，不适当地选用贸易术语，将使该术语的解释产生困难。一旦买卖双方在交接货物的义务上发生纠纷，有关当事人将陷入困境，并可能遭受损失。
目前，集装箱运输和多式运输正在被广泛运用。而且还将进一步扩大与发展。为了适应这一趋势，我外贸企业应按具体交易的实际情况，适当扩大选用“FCA、CPT和CIP术语”，以替代只适用于海运和内河运输的“FOB、CFR和CIF术语”。
尤其是在出口业务中，如果货物是以集装箱运输或多式运输方式运输的，不采用“FCA、CPT和CIP术语”，而仍继续使用“FOB、CFR和CIF术语”，则至少存在以下两上缺点：
一是增加了我方的风险责任，从货交承运人延伸到在装运港越过“船舷”；
二是推迟了运输单据的出单时间，从而延缓了我方交单收汇的时间，影响我方资金周转和造成利息损失。
因此，在出口业务中，应积极创造条件，推广使用“FCA、CPT和CIP术语”已势在必行了。
3、按实际需要，灵活掌握。
选用“贸易术语”，也应根据业务的实际需要，作必要的灵活掌握。譬如，国外买方在向我国购买大宗商品时，为了可以在“运价和保险费”上得到优惠，要求自行租船装运货物和保险的情况并不少见。
为了不影响贸易，我方出口也可采用“FOB术语”。对于国外某些港口，因无固定班轮或我方自行派船不方便而对方愿意自行派船接运时，也可按“FOB术语”成交。
有些国家为了扶持其本国保险事业的发展，规定其进口贸易必须在其本国投保，在此情况下，我们可同意使用“CFR或FOB术语”，以示合作。
在进口业务中，如我方所进口的货物，数量不多，金额不大，也采用CIF术语进行交易。
4、安全收汇，安全收货。
在外贸交易进程的各个环节中，都可能潜伏着对经营者造成损害的风险，应预先防范。在贸易术语的选用方面，也涉及如何保障出口收汇和进口收货的安全问题。
在我出口业务中，国外买方往往要求按“FOB术语”向我购货，究其原因，一般是由于国外买方拟以通过由其自行指定的承运人，自办保险，以便向承运人和保险公司获取较低的运费和保险费优惠。
但是，少数不法商人也可能与承运人相勾结，越过向银行付款赎单的正常渠道，向承运人无单提货，随后采用逃逸或宣告破产的伎俩，骗取我货物，造成我方“银货两空”的结局。
在进口业务中，如采用“CFR术语”，因为由国外卖方租船或订舱，货物装船后的风险由我负担，而保险也由我方办理，如果国外卖方所安排的船舶不当，或与船方勾结出具假提单，就将使我方蒙受付了款却收不到货的损失。
上述类似的诈骗事件，在我外贸实际业务中曾屡有发生。对此，我外贸企业必须提高警惕，审慎选择客户，必要时，还应对由国外客户指定的承运人或安排的载货船只作事先核查，如发现不妥，可要求其给予更换，以保障收汇或收货的安全。
随着我国对外开放的扩大，对外贸易的发展，可以采用更加灵活的贸易方式，其他贸易术语，如EXW、FAS、DAF、DES、DEQ、DDU和DDP等，也可视不同交易的具体情况适当地选择使用。
第四节、佣金和折扣
佣金和折扣是国际贸易价格的构成因素之一。价格中包含佣金或折扣，直接影响实际价格的高低，也关系到买卖双方以及相关第三者的经济收益。

一、佣金
（1）佣金（COMMISSION）是代理人或经纪人、中间商因介绍交易或代买代卖所获得的报酬。佣金有明佣和暗佣之分。
①明佣，是买卖合同或发票等有关单证上公开表明的佣金，通常表示在贸易术语后，如 CIF C5% HONGKONG。
②暗佣对实际买方保密，由卖方暗中支付给中间人，不在发票等相关单证上显示。
一、佣金的计算
①佣金按成交金额的百分率计算：
含佣价 X 佣金率 = 佣金
如： CIF 价 每吨2，000美元，佣金为5%，计算：
2，000  X  5%  =  100（美元）
②按成交数量支付一定金额的佣金，即：
交货数量X 数量单位付佣额 = 佣金
如： 某商品共5，000打， 每打付给佣金10美分，计算：
5，000  X  0.10（美元） =  500 （美元）
③按FOB或FCA价的净价为基数计算，即，运费（F）和保费（I）不付佣。如果该商品是以CIF成交的话，付佣时把保费（I）和运费（F）减除，其公式为：
CIF  X （1 – 运、保费率） X 佣金率 = 佣金
如：某商品采用CIF成交，出口金额为70万元人民币，运费占发票金额的20%， 保险费占发票金额的3%，佣金率为4%，求FOB净价为基数的佣金。
{ 70 – （70 X 20%） - （70 X 3%）}  X  4%
= （70 – 14 – 2.1） X  4%  = 2.156（万元）人民币
④按累计佣金（ACCUMULATED COMMISSION）办法计算。累计佣金对佣金商具有一定的刺激作用。因累计销售额越大，佣金额也就越高。
累计佣金又可分为金额累进佣金和超额累进佣金两种：
A、    金额累进佣金： 按一定时期内推销金额所达到的佣金等级计算佣金。例如，某代理协议，佣金一年累计结付，按金额累进方法结算，推销额和佣金率如下：
等级                推销额                佣金率
A级              100万以下                1%
B级              100-200万元以下          1.5%
C级              200-300万元以下          2%
D级              300及300万元以上      2.5%
例：年末结算，如某中间商实际推销额为240万元，那么，按C级“2%”计算佣金，即：
240万元  X  2%  =  4.8万元
B、    超额累进佣金： 各等级的超额部分，各按适用等级的佣金来计算，然后，将各级佣金额累加起来，求得累进佣金的总额。
例如：等级          推销额（万元）        佣金
A          未超过100万元            1%
B          100-200万元              2%
C          200-300万元              3%
D          300万元以上              4%
年末结算，实际推销额为250万元，累进佣金应按下式计算：
A级佣金：  100 X 1% = 1万；
B级佣金： （200 – 100） X 2% = 2万；
C级佣金： （250 – 200） X 3% = 1。50万
A + B + C = 4.50万元
二、折扣
（一）什么是“折扣”？
折扣（DISCOUNT）是卖方在一定条件下给予买方的价格减让。一般是以原价为基础，扣除一定百分比来算出实际应付价款。在办理保险时，投保金额按理应以减除折扣后的净价为计算基数。但是实际做法都是以信用证条款为准，佣金则不管明佣或暗佣，均应以含佣价为投保基数。
（二）、折扣的计算方法
折扣习惯上按百分率表示，如，某商品出口价格为CIF香港，每吨2，500美元，折扣2%，可以写成：
“CIF HONGKONG  USD2，500/PER M/T LESS 2% DISCOUNT”
公式： 原价 X （1 – 折扣率） = 折实售价，
即： 原价 X 折扣率 = 折扣金额
2，500 X （1 – 2%） = 2，450（美元/吨）
三、佣金和折扣的含义和作用
佣金和折扣是国际贸易中普遍采用的习惯做法，正确掌握和运用佣金和折扣，是出口企业必须予以重视的问题。
佣金(Commission)是卖方或买方付给中间商为介组成交而提供服务的酬金。佣金一般由卖方付给，但有时也可由买方付给。折扣(Discount)是卖方给买方的价格减让。
正确和灵活运用佣金和折扣，可调动中间商和买尸推销和经营我方货物的积极性，增强有关货物在国际市场的竞争力，从而扩大销售。在实际业务中，佣金和折扣的名目很多，如销售佣金(SellingCommission)、购货佣金(PurchasingCommission)、累计佣金 (AccumulativeCommission)、数量折扣(Quantity Discount)、特别折扣(Special Discount)、贸易折扣(TradeDiscount)、回扣(Rebate)等。
四、佣金、折扣的支付方法
佣金，习惯上应由卖方收到全部货款后，再支付给中间商。因为中间商的服务，不仅在于促成交易，还应负责联系、督促并协助解决实际买方履约过程中可能发生的问题，以使合同得以圆满履行。
但是，为了防止误解，对佣金于货款全部收妥后才予支付的做法，应由卖方与中间商在双方建立业务关系之初予以明确，并达成书面协议；否则，有的中间商可能于交易达成后，即向卖方要求佣金，而有关合同日后能否履行，货款能否顺利收妥，却并无绝对保证。
佣金可于合同履行后逐笔支付，也可按月、按季、按半年甚至一年汇总计付，通常由双方事先就此达成书面协议，以凭执行。
折扣一般可由买方在支付货款时扣除。
六、关注国际市场价格和趋势
国际市场价格受供求关系的影响，市场价格经常波动，不断地变化。因此，我们在定价时必须要了解市场供求关系的变化，对价格趋势做出正确的预测和判断。不能采用用“一种价格卖到底”的方式，要避免价格掌握上的盲目性。

第五节、影响价格六个方面的因素
影响价格的因素主要有六个：①商品的质量和档次(品质的优劣，档次的高低，包装的好坏，商标品牌的知名度等)；
②成交数量(买卖数量的多少)；
③运输距离的远近(远洋还是近洋)；
④交货地点和交货条件的要求(产地的远近，运输的要求和成交的贸易术语，交货的目的地港等)；
⑤商品供应季节性的差价(比如，农副／土畜产品是否在生产季节等)；
⑥支付条件和汇率变化的风险(支付条件用的是汇付，托收还是信用证?汇率变化的风险如何?)
了                第六节、成本核算
八、加强出口成本的核算
出口成本的核算和分析要从以下几项指标上加以控制：出口总成本；出口销售外汇净收入；出口销售人民币净收入；出口商品换汇成本；出口商品盈亏率；出口换汇率；出口创汇率。要防止不计成本，不计盈亏，盲目追求成交数量和规模。有关的计算公式如下：
出口商品盈亏率=
出口商品换汇成本=
出口换汇率=
出口创汇率= 100％
九、掌握不同贸易术语的换算方法
在进出口贸易中，“贸易术语”代表了价格的构成，买卖双方费用的承担和手续承办以及风险承担的责任划分。因此，掌握不同贸易术语的换算方法十分重要。
例如：
CFR价=FOB价+运费
CIF价=
FOB价=CFR价-运费
CIF价=
FOB价=CIF价×[1—(1+加成率) ×保险费率]—运费
CFR价=CIF价×[1—(1+加成率) ×保险费率]
十、买卖合同中的价格条款
在国际货物买卖中，进出口商往往采用固定作价的方法，因此价格条款一般包括两项内容：货物单价(unitprice)和货物总值(totalamount)。
单价表述有四要素：计量单位，单价金额，计价货币和贸易术语。总值就是单价同成交数量的乘积，即一笔交易的总金额。
第四间、国际货物运输
“国际货物运输”是一笔交易能否顺利完成的关键所在。
资料24

按时、按质、按量地将货物装运出口，安全、准确、节省、方便地利用各种运输工具，选择适当的运输方式和路线，把货物从一个国家运送到另一个国家，实现货物由卖方向买方的国际间的转移，是买卖双方都期望的事情。
在进出口贸易中，按照合同(订单)规定的时间、地点和运输方式向买方交货，是卖方的基本义务。因此，了解国际贸易货物运输方式十分必要。
国际贸易货物运输方式可分为：海洋运输；铁路运输；航空运输；邮包运输；联合运输和国际多式联运等多种运输方式。
第一节、海洋运输
海洋运输运量大，运费低，不受道路和轨道的限制，是国际贸易货物运输中使用最为广泛的一种运输方式。海洋运输一般分为班轮运输和租船运输两种方式。
1、班轮运输(LINER  SHIPPING)：
班轮(LINER)是指按照规定的时间，在规定的航线上，按规定的港口次序往返运输货物的船舶。
班轮运输的特点是“四定两管”。
四定：固定航线，固定航期，固定停靠港口，固定费率。
两管：(承运人)管装，管卸。
目前我国使用的班轮主要有三种：
一种是自营班轮，如中国远洋运输公司、中国对外贸易运输(集团)总公司和中海集团公司等国内船公司经营的班轮；
二是合营班轮，即我国与外国合资经营的班轮，如中波海运公司、民生神原轮船公司等；
三是外国班轮，如MAERSK LINE、DSR LINE、RICKMERS  LINE、K’LINE、CMA等。
班轮运价(LINER FREIGHT)是班轮公司为运输货物而规定的运输价格，并按这种价格向货方收取运费。
它包括货物从启运港至目的港的运输费用，也包括货物在启运港的装船费用(LOADING  CHARGE)和在目的港的卸船费用(DISCHARGING  CHARGE)。
货方按班轮运价支付费用后，除有特殊规定之外，对于载货船舶在任何港口延误或速遣，即不负经济责任，也不享受经济利益，即不计滞期和速遣费用。
班轮运价有印就的运价表，具有相对稳定性，即，在一定时期内，如半年保持不变。贸易合同中如运输条款规定为“班轮条件”(LINER  TERM或BERTH  TERM)，其含义是货物必须以班轮方式承运，船方负担装卸费用和不计滞期／速遣费，并签发“班轮提单”。
2、租船运输：
租船运输是指货主或其代理向船公司包租整条船舶用来运输货物。租船运输适宜运输大宗货物，例如，石油，煤炭，粮食，木材等。
租船运输有定期租船(TIME CHARTER)和定程租船(VOYAGE  CHARTER)两种。
“定期租船”又叫“期租船”。
“期租船”是按照一定期限(比如一年或几年)租船的一种方式。租船期间，租船人按照租船合约规定航行地区，自己掌握，调度和使用。一般“定期租船”，租船人在各个航次中负责燃料费，港口费，装卸费等，而船方只负责船员的薪水，伙食费及保持船舶租赁期间具有适航性而支出的有关费用。
“定程租船”又叫“程租船或航次租船”。
“定程租船”是按照航程租赁船舶的一种方式，又可以分为单程租船、来回程租船、连续单程租船和连续来回程租船等。
采用这种方式，船方必须按照合约规定的航程完成货物运输任务，同时负责船舶的经营管理和船舶在航行中的所有费用。

3、班轮运输的计费标准：
(1)按货物的毛重计收，也称重量吨。用W表示。
(2)按货物的体积计收，也称尺码吨。用M表示。
(3)按货物的毛重／体积，两者取其高的计收，用W／M表示。
(4)按商品价格计算，运输高价值的货物时，按货值的百分比收取运费。俗称从价运费，用“Ad．Val”或“A．V．”表示。
(5)按货物的毛重／体积／从价，三者中取高的收取，用W／MorA．V．表示。
(6)按货物的毛重／体积，两者甲职员的计收，再加上一定比例的从价，用W／MplusaV表示。
(7)按货物的数量计算运费。比如运输汽车，或运输活动物。
(8)船货双方协议定运费。
以上八点是基本运费，不包括超重附加费，超长附加费，港口拥挤费，燃油附加费(BAF)，货币贬值费(YAS／CAF)，目的港附加费(DDC)，港口附加费(THC)等。
4、集装箱运输
(1)集装箱运输的特点
集装箱运输(Container Transport)是以集装箱作为运输单位进行运输的一种现代化的运输方式，适用于海洋运输、铁路运输和国际多式联运等。
集装箱放在船上是货舱，放在火车上是车皮，放在卡车上是货车，装卸效率高，货物损差少，有提高货运质量，降低货运成本，简化手续，可连续运输的特点。
(2)集装箱的主要规格
国际标准化组织制定的集装箱标准规格有13种，最常见的有20英尺、40英尺和40英尺高箱。注意两个20英尺集装箱不等于一个40英尺集装箱。重货要放20英尺箱，轻货要放40英尺箱或40英尺高箱。
(3)集装箱运输机构
①集装箱堆场。堆场(ContainerYard，CY)是专门用来保管和堆放集装箱的场所，是办理整箱货(full container load，FCL)交接的地方，一般都设在港口的装卸区内。
② 集装箱货运站。集装箱货运站(Container Freieht Station，CFS)又叫中转站或拼装货站，是办理拼箱货(less than container load，LCL)交接的地方。对于不足一个集装箱的出口货物，由货主或货代将货物送到货运站，货运站根据货物类别和流向合理组合进行拼装。
一般设在港口、车站附近，或内陆城市交通方便的地方。
(4)装箱、交接方式
装箱方式：整箱货(FCL)在海关监督下，由货主负责装箱，可在货主仓库或在集装箱堆场；
拼箱货(LCL)由承运人负责装箱，在集装箱货运站交货。
交接方式：四种九类。
①FCL—FCL(整箱交，整箱收)，适用于CY—CY(堆场至堆场); Door—Door(门至门); CY—Door(堆场至门); Door—CY(门至堆场)。
②FCL—LCL(整箱交，拆箱收)，适用于CY—CFS(堆场至货运站)，Door—CFS  (门至货运站)。
③LCL—FCL(拼箱交，整箱收)，适用于CFS—CY(货运站至堆场)，CFS—Door(货运站至门)。
④LCL—LCL(拼箱交，拼箱收)，适用于CFS—CFS(货运站至货运站)。
其中三类，CY—Door，Door—Door，CFS—Door，因为目的港(堆场或货运站)至收货人仓库(门)的运费很难掌握，最好不要接受。
(5)计费方法和运输单据
①计费方法：集装箱运费包括内陆运输费，拼箱服务费，堆场服务费，海运费，集装箱及其设备使用费等。
有按整箱的包干费和按体积／重量计算的拼箱费。
② 货运单证：托运单(Booking Note)，装箱单(Container Load Plan，CLP)，设备交接单(Equipment  Interchange Receipt)，集装箱提单(Container B／L)和提货单(delivery Order)。
(6)货物装柜要领
①熟悉货柜规格、容积和重量，根据货柜内径，考虑货物单个外包装的外尺寸和堆放方式，充分利用柜内空间，但不要超过规定载重量。
②查点货物有无短少和残缺，紧密堆放，使货物稳固，以减少损坏。
③干货和轻货放上面，湿货和重货放下面，墒跷镒耙桓黾跋淠谑保玫姘甯艨?/DIV>
④注意装箱时货物左右前后重量的平衡，以防集装箱倾倒；开箱时，注意货物倾倒伤人。
⑤装箱单的制作要详细真实，若装箱时发生短、少装，要及时更改装箱单，以免报关差错，影响出口退税。
5、海运当事人
(1)承运人：承办运输货物事宜的人，如船公司，船方代理等，是签发提单的人。
(2)托运人：委托他人办理运输事宜的人，往往是货主，如出口企业。
(3)货运代理：接受货主或承运人的委托，在授权范围内，以委托人的名义或以代理人的名义，办理货物运输事宜的人。接受货主的委托而产生的代理，俗称“货代”；接受承运人的委托而产生的代理，俗称“船代”。

资料25

二、铁路货物运输
“铁路运输”是仅次于海运的一种货运方式。
我国外贸运输有“国际铁路货物联运”和“对港澳铁路运输”两种。
1，国际铁路货物联运
“国际铁路联运”是指两个或两个以上不同国家的铁路按照协议，利用各自的铁路，联合完成一票货物的全程运输的方式。移交货物无需货主参加，铁路当局对全程运输负责。
①国际铁路货物联运方式
根据货物重量、体积的不同，铁路联运可以分为整车、零担、集装箱、托盘和货捆等装运方式；根据运送速度的不同，又可以分为快运，慢运和随客挂运三种。
我国办理国际铁路货物联运的承运人和总代理是“中国对外贸易运输公司(中外运)”。
②国际铁路货物联运单证
“国际铁路联运的铁路运单”全称叫“国际铁路货物联运单据“(International  Through Way Bill)，一式五联。
它是国际联运中铁路承运人与托运人之间的运输契约，也是铁路承运人收到货物后签发的货物收据，对铁路、发货人和收货人三方都具有法律约束力。第一联正本随同货物从始发站送至终点站。终点站在收讫收货人应付的运杂费用后，将运单正本连同货物一起交给收货人;第三联副本由始发站盖章后交给出口人，作为货物已交运的凭证，向银行议付结汇用。
收货人在终点站提取货物时，无需提交铁路运单。因此，铁路运单不是物权凭证，不能通过背书转让，也不能作为抵押品向银行融资。
2，对港澳铁路运输
①对香港的铁路运输：对香港的铁路运输不同于国际联运，也不同于一般的国内铁路运输，而是一种特殊的租车方式的“两段运输”。
出口单位在始发站装车托运至深圳北站，收货人是深圳外运公司。货到深圳后，由深圳外运作为各地出口单位的代理向铁路租车过轨，交付租车费并办理报关手续。
过轨后，由香港“中国旅行社有限公司”作为深圳外运在香港的代理，在罗湖车站向港九铁路办理香港段铁路运输的托运、报关，货到九龙车站后，由“中旅”负责卸货并交收货人。
②对澳门的铁路运输
因为澳门没有铁路车站，去澳门的货物先到广州：整车和零担到广州南，危险品到广州吉山； 集装箱和快件到广州，收货人均是“广州外运”。
然后，“广州外运”集中办理水路去澳门，货到澳门后，由澳门南光公司运输部负责接货并交付收货人。
③对港澳铁路运输单证
承运货物收据(Cargo Receipt)是外运公司在货物装上车后签发给托运人的一份承运货物收据。它既是承运人与托运人之间的运输契约，也是出口人办理银行议付结汇的凭证和香港收货人提货的凭证。
承运货物收据是物权凭证。承运货物收据只签发一份，即第一联，也是正本联，提货联。

三、国际航空货物运输
航空运输具有速度快、货运质量高的优点，也有运量小、运费高的缺点，适合运送体积小，货值高、鲜货商品。我国办理航空货物托运的代理是中外运当地分公司。
航空货物方式有：1，班机运输(Scheduled  Air  Line)； 2，包机运输(Chartered  Carrier)； 3，集中托运(Consolidation)； 4，急件快递(Air Express)。
航空运输公司只负责将货物从一个机场运送到另一个机场，而揽货、接货、报关、订舱以及地面提货、货交收货人等方面的工作，全部有航空货运代理办理。
航空货运代理可以是货主的代理，也可以是航空公司的代理。中外运总公司既是中国民航的代理，也是各出口企业的货运代理。
航空运单是承运人或其代理人签发的货运单据，是承运人或其代理人与托运人之间的运输契约，也是承运人或其代理人收到指定货物后向托运人签发的货物收据。
但是，航空运单不是物权凭证，不能转让，也不能凭运单提货。航空运单的抬头必须做成“记名抬头”，而不能做成“指示抬头”。买方在机场提货，不是凭航空运单，而是凭航空公司发出的到货／提货通知书和自己的身份证明。
所以，当有些不法商人提货之后，又以单证不符拒付时，卖方会措手无策。对于信用证项下的航空运输，卖方最好要求买方在信用证上注明航空运单的抬头是开证行，将货权掌握在银行手中，避免“货财两空”的危险。
航空运输的运费计算，按货物的体积／重量取较高者计收，但按照1000千克等于六立方米来换算的。比如有十箱货物，总重量是180千克，总体积是1．3立方米，若运费是每公斤人民币35元，总运费不是180X35二6300元，而是1．3 X1000÷6X35：7583．33元。又如有五十箱货物，总重量是900千克，总体积是2立方米，若按海运计算是泡货，是单位运费乘以2，而按空运计算却是重货，是单位运费乘以900。
四、公路、内河、邮政和管道运输
公路运输(Road Transportation)，现代化运输手段之一，方便，速度快，但成本高，易造成货损事故。
内河运输(Inland Water Transportation)，水上运输的组成部分，投资少，运量大，成本低。
邮政运输(Parcel Post Transpotation)，手续简便，费用不高，有些工艺品或者仪器零部件，体积小，价值高，若需要退税核销的，在寄邮包时要事先声明。
管道运输(Pipeline  Transportation)，一种特殊的运输方式，用于运输天然气、石油等。它投资大，但建成后运输成本低。
第六节、国际货物运输保险
在国际贸易中，货物经过长途运输，不可避免地会由于自然灾害，意外事故或外来因素而受到损害。为了保证收货人在货物受损后能得到经济补偿，在CIF／CIP 价格术语下的出口成交，卖方(被保险人)必须在货物出运前，向保险公司(保险人)办理货物运输保险；在FOB／FCA和CFR／C~F价格术语下的进口成交，买方(被保险人)必须在货物出运前，向保险公司(保险人)办理货物运输保险。
货物运输保险指的是保险人(1NSURER)按照被保险人 (THE INSUREDS)投保的险别所规定的风险责任、损失和费用，当货物在运输中出险时给予被保险人赔偿的保险。在我国，中国人民财产保险公司(P．I．C． C)的“中国保险条款”(CHINA INSURANCE CLAUSE，即C．I．C)，是根据我国保险业务的实践，参照国际保险业的习惯做法制定的。当前使用的《海洋货物运输保险条款》，《陆上货物运输保险条款》，《航空货物保险条款》，《邮包保险条款》等，是1981年1月1日的修订本。

一、保险的基本原则
1，保险利益原则
保险利益又称可保权益，是指投保人对保险标的物具有法律上承认的利益。投保人对保险标的物应当具有保险利益，当保险标的物安全到达时，被保险人受益，当保险标的物遭受损毁或灭失时，被保险人就受到经济损失，或者负有经济责任。
国际货运保险同其他保险一样，要求被保险人必须对保险标的物具有保险利益。但国际货运保险又不像有的保险(像人身保险)那样要求被保险人在投保时便具有保险利益，它仅要求被保险人在保险标的物发生损失时必须具有保险利益，因此，在实际业务中，保险人可以视被保险人具有预期的保险利益而允许给予承保。
2，最大诚信原则
最大诚信原则主要有两方面的要求：(1)重要事实的申报，(2)保证。
重要事实的申报是指投保人在投保时应将自己知道的或者在通常业务中应当知道的有关保险标的物的重要事实如实告知保险人，以便保险人判断是否同意承保或者决定承保的条件。保证是指被保险人的保险合同中所做的保证要做或不做某种事情，保证某种事情的存在或不存在，或保证履行某一条件。
3，补偿原则
保险的补偿原则又称损害赔偿原则，是指当保险标的物在遭受保险责任范围内的损失时，保险人应当依照保险合同的约定履行赔偿义务。但有三个标准：(1)赔偿金既不能超过保险金额，也不能超过实际损失；(2)被保险人必须对保险标的物具有保险利益；(3)被保险人不能通过保险赔偿而得到额外的利益。
4，近因原则
近因原则是指保险人只对承保风险与保险标的物损失之间有直接因果关系负赔偿责任，而对保险责任范围外的风险造成的保险标的物的损失，不承担赔偿责任。
近因原则是保险理赔工作中必须遵循的一项基本原则，也是保险标的物发生损失时，用来确定标的物的受损能否获得赔偿的一项重要依据。
二、海洋货物运输保险
货物在海上运输过程中(包括与海上运输相连接的两端陆运)，可能遇到各种风险，造成货物的各种损失。保险人是按照不同的险别所规定的风险、损失和费用来承担赔偿责任的。
海上货物运输保险的保险人即保险公司，主要承保两类风险：一类是海上风险；另一类是外来风险。
《海洋货物运输保险条款》由责任范围，除外责任，责任起讫，被保险人的义务，索赔期限共五个部分组成。其中“责任范围”分为基本险别(又称主险)和附加险两种类别。

(一)保险人承保的风险
1．海上风险
海上风险(Perils of Sea)又称海难。它并不包括海上的一切危险，它所包括的是“自然灾害”和“意外事故”。自然灾害(Natural Calamities)，是指由于自然界变异引起破坏力量所造成的现象。如暴风雨、海啸、火山爆发等。
意外事故(Fortuitous Accidents)是指由于意想不到的，或者不可抗拒原因造成的事故，如搁浅、触礁、碰撞、沉没、流冰、火灾、爆炸、船舶失踪等。
2．外来风险
外来风险(Ex~aneousRisks)是指由于外来原因引起的损失。这里所谓的外来原因，并非必然发生的，而是指由于外部因素造成的。这类风险主要有：偷窃、雨淋、受潮、受热、发霉、串味、玷污、渗漏、短量、钩损、锈损等。
此外，还有一些由于特殊外来原因造成的风险。例如，战争、罢工、交货不到、进口国拒绝进口等。
(二)保险人承保的损失
海运保险货物在海洋运输中，由于海上风险所造成的损坏或灭失，称为海损(Average)。根据各国海运保险业务的习惯，海损也包括与海运连接的陆运过程中所发生的损失。海损按照损失的程度不同，可分为全部损失与部分损失；按照损失的性质，可分为共同海损和单独海损。

资料26

　　1．全部损失和部分损失
全部损失(TotalLoss)简称全损(T。L．)，指运输的整批货物或不可分割的一批货物全部损失。全损又分为实际全损 (ActualTotalLoss：)和推定全损(ConstrucfveTotalLoss)两种。前者是指保险货物完全灭失，或者完全丧失商业价值，失去原有用途(如：食品变质)，或者因丧失无法挽回，如船舶失踪或船舶被海盗劫持。后者是指被保险货物受损后，虽未达到全部损失的程度，但花在施救、修理、收回和运到目的地的费用总和估计超过原货物在目的地的价值。
被保险货物发生推定全损时，被保险人可以要求保险人按部分损失赔偿，也可以要求按全损赔偿。如果要求按全损赔偿，被保险人必须向保险人发出委付通知(NoticeofAbandon?ment)。所谓委付，就是被保险人表示愿意将保险标的的一切权利和义务转移给保险人，并要求保险人按全损赔偿的一种行为。委付必须经保险人同意后方能生效，但是保险人应当在合理的时间内将接受委付或不接受委付的决定通知被保险人。委付一经保险人接受，不得撤回。
部分损失(Paai~Loss)，是指货物的损失没有达到全部损失的程度。在保险业务中，部分损失又因其性质不同，可分为共同海损和单独海损。
2．共同海损和单独海损
共同海损(GeneralAverage，简称C．A．)，是指载货的船舶在海上遇到灾害、事故威胁到船货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，造成某些特殊的损失或者支出的额外费用。例如，船在海上航行遇到暴风雨，船身发生倾斜有翻船危险，为了解除这一危险，船长下令将部分货物抛人海中，以保持船身平衡，这部分被抛弃的货物，就属于共同海损。
共同海损的构成，必须具备以下几个条件：
(1)船方在采取紧急措施时，必须确定有危及船、货共同安全的危险存在；
(2)船方采取的措施必须是为了解除船货共同危险、有意的和合理的；
(3)所作的牺牲是特殊的，支出是额外的；
(4)所作的牺牲和支出的费用必须是有效果的。
共同海损的牺牲和费用，由受益的船方、货方或付运费方按最后获救价值的多少共同按比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊(C．A．Contribution)。
单独海损(ParticularAverage)是指在海上运输途中因海上风险而造成的不能列入共同损失的部分损失。单独海损是意外发生的，损失的仅指保险标的物本身的毁损，并不包括由此而引起的费用。单独海损一定是部分损失。单独海损不涉及其他各方利益，由受损者单独承担。
(三)保险人承保的费用
保险货物遭遇保险范围内的事故，除了使货物本身受到损毁导致损失外，还会产生费用方面的损失。这些费用保险人也给予赔偿，主要有：
1．施救费用(SueandLabourExpenses)。是指被保险货物遭遇保险责任范围内的灾害事故时由被保险人或者他的代理人、雇佣人员和受让人等采取措施，抢救保险标的，为防止损失的扩大而采取措施所支出的费用。
2．救助费用(SalvageCharge)。是指被保险货物遭受保险责任范围内的灾害事故，由保险人以外的第三者采取救助行为而应向其支付的报酬。

(四)海洋货物运输保险险别：基本险和附加险
1、基本险
“基本险”包括：平安险(FREE FROM PARTICULAR AVERAGE，简称F．P．A)；水渍险(WITHPARTICULARAVERAGE，简称W．P．A)；一切险(ALL  RISKS，简称A．R．)三种。
(1)平安险
平安险是国人的俗称，它的英文意思是：单独海损不赔。平安险的责任范围如下：
①被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。以驳船运往或远离海轮时，每一驳船之货视为一整批。
②由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
③运输工具发生搁浅、触礁、沉没等意外事故，不论这意外事故发生之前或者之后货物在海上遭受了恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
④在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
⑤运输工具遭遇自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
⑥运输工具遭受自然灾害和意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
⑦发生共同海损所引起的牺牲、分摊费和救助费用。
⑧运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定由货方偿还船方的损失。
(2)水渍险
水渍险是国人的俗称，它的英文意思是：负责单独海损。水渍险的责任范围除包括“平分险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候，雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的部分损失。水渍险虽然负责了单独海损，但对锈损、碰碎、破损以及散装货物的部分损失是不负责的。
特别要指出的是，平安险和水渍险只对海水所致的各种损失负责。被保险货物由于雨淋、雪水融化等淡水造成的损失，不包括在这两种险别的承保责任范围之中。
(3)一切险
一切险的责任范围除包括平安险和水渍险的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因一般外来原因所造成的全部或部分损失。一切险是三种基本险中责任范围最大的一种。但是一切险并非对一切风险造成的损失都负责，它只对水渍险和一般外来原因引起的可能发生的风险负责，而对货物内在缺陷、自然损耗以及特殊外来原因 (如战争、罢工)所引起的风险不负责赔偿责任。
上述三种基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
2、附加险
“附加险”又分为：一般附加险和特殊(别)附加险两类。

(1)一般附加险共有11种：偷窃，提货不着险 (THIEF，PILFERARE AND NON-DELIVERY，简称T．P．N．D．)；淡水雨淋险(FRESH WATER AND RAIN DAMAGE)；短量险(RISK OF SHORTAGE)；混杂，玷污险(1NTERMIXTUREANDCONTAMINATION)；渗漏险(LEAK-AGE)；碰损，破碎险 (CLASHING AND BREAKAGE RISK)；串味险(RISK OF ODOUR)；受潮受热险(SWEATING AND  HEATING RISK)；钩损险(HOOK FOR DAMAGE)；包装破裂险（LOSS FOR DAMAGE  CAUSED BY BREAKAGE OF PACKING)和锈损险(RISK OF RUST)。

2)特殊(别)附加险大致可以分为9种：交货不到险 (FAILURETODELIVER)；进口关税险(1MPORTDUTYRISK)；舱面险(ONDECKRISK)；拒收险 (REJECTIONRISK)；黄曲霉素险(AFLATOXINRISK)；卖方利益险(SELLER’SCONTINGENTRISK)；出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存仓火险责任扩展险(FIRERISKEXTENSIONCLAUSEFORSTOR— AGEOFCARGOATDESTINATIONHONGKONGINCLUDINGKOWLOONORMACAO)；罢工险 (STRIKESRISK)；战争险(WARRISK)。
在我国国际货运保险业务中，特别要注意的是附加险不能单独投保。投保人(被保险人)只有在投保了基本险别(又称主险)的基础上才能加保附加险。
一切险,实际上就是水渍险加上十一种一般附加险，所以投保一切险之后不用再投保任何一种一般附加险，但是，一切险可加保特殊(别)附加险。不过为了使信用证项下的单据做到“单证一致”，保险公司对于某些信用证中要求的一切险加上一般附加险的做法，也是认可的。
(五)承保责任的起讫期限和除外责任
1，起讫期限
按照国际惯例，在海运保险中，保险责任的起讫，主要采用“仓至仓条款”(Warehouse towarehouseClause)，即保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运仓库或储存处开始，包括正常的水上、陆上运输，直至该货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所位置。最长不超过被保货物卸离海轮后60天。
战争险的保险责任的起讫不采用“仓至仓条款”，仅以水面危险为限，在到达目的港(转船港)当日午夜起算，满15天。
2，除外责任
保险公司对于三种基本险有下列除外责任：
1，被保险人的故意行为或过失所造成的损失；2，属于发货人责任所引起的损失；3，被保险货物的自然消耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；4，在保险责任开始前，被保货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；5，由于战争、罢工或运输延迟所造成的损失。
对于战争险的除外责任有：
由于敌对行为使用核武器造成被保险货物的损失和费用；由于执政者、当权者的扣押、拘留引起的承保运程的丧失或挫折所致的损失。
对于罢工险的除外责任：
在罢工期间劳动力短缺所造成的被保货物的损失或由此所造成的费用损失，保险公司概不负责。如因为罢工，货物堆放在码头上遭日晒雨淋的损失；因为罢工，海轮无法靠岸，改运其他港口而增加的费用。

(六)伦敦保险业协会海运货物保险条款
除我国使用的“中国保险条款”(CHINAINSURANCECLAUSE，即C．I．C)外，伦敦保险协会制订的“协会货物保险条款”(1NSTITUTE CARGO CLAUSE，简称I．C．C．)在国际保险行业中被广泛地使用。从1912年开始经过多次修改，目前适用的是1982年1月1日的修订本。
“协会货物条款”(1．C．C．)的险别有：
I．C．C．(A)险，此险承保的风险类似我国的“一切险”(ALLRISKS，简称A．R．)。
I．C．C．(B)险，此险承保的风险类似我国的“水渍险”(WITHPARTICULARAVERAGE，简称W．P．A)。
I．C．C．(C)险，此险承保的风险类似我国的“平安险”(FREEFROMPARTICULARAV-ERAGE，简称F．P．A)，但比平安险的责任范围要小。
除上述三种险以外，还有战争险，罢工险和恶意损害险三种，值得注意的是战争险和罢工险可以作为独立险别单独投保。
三、我国陆空邮运输货物保险的险别
陆运、空运和邮包运输保险是在海运货物保险的基础上发展起来的。由于陆运、空运和邮包运输同海运可能遭致货物损失的风险种类不同，所以陆运、空运和邮包运输保险与海上货运保险的险别极其承保的责任范围也有所不同。
1，陆运货物保险
陆运货物保险的基本险有陆运险，陆运一切险两种，还有陆上运输冷藏货物险，具有基本险性质。陆运货物保险的责任起讫，同样采用“仓至仓”条款。保险人负责从被保险货物运离保险单载明的起运地发货人仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的陆上和与其有关的水上驳运在内，直到该项货物运交保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用做分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如为运抵上述仓库或储存处所，则以被保险货物�